Museum Folkwang Essen: „Urbanität gestalten“

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Stadtbild aus dem Essen: Der Ruhrschnellweg, heute die Autobahn 40, mit der Helbingbrücke in Essen-Zentrum (1973). Links vom Fotoausschnitt liegt der Essener Hauptbahnhof. ▪

Von Jörn Funke ▪ ESSEN–Eine Schnellstraße, die sich fast schnurgerade durch die Stadt zieht. So sah 1959 die Zukunft aus, auf einem Übersichtsplan der Stadt Essen für den Ruhrschnellweg. Zwei Jahre später war das Wirklichkeit, damals rollten die ersten Autos über die heutige Autobahn 40, die längst das identitätsstiftende Band des Reviers ist – in den täglichen Staumeldungen und beim „Stillleben“ der Kulturhauptstadt. Überlegungen für eine städteverbindende Trasse gab es bereits in den 1920er Jahren. Das Essener Museum Folkwang geht der Geschichte der Regionalplanung jetzt in einer Ausstellung nach.

„Urbanität gestalten“ heißt die Schau. Sie stellt die Frage, was Urbanität im Ruhrgebiet eigentlich bedeutet. „Man muss sich wohl oder übel mit dem Gedanken vertraut machen, dass kommende Generationen ein weltstadtähnliches Gebilde zwischen Hamm und Duisburg erleben werden“, schrieb der Dortmunder Stadtbaurat Hans Strobel 1922. Eine Gesamtplanung für die Region war damals ein neuer Gedanke.

„Jeder für sich“ hieß die Devise im 19. Jahrhundert, als Stadtplanung noch reine Industrieplanung war. Die Werksanlagen wucherten, eindrucksvoll zu sehen auf einer Ansicht der Kruppschen Gussstahlfabrik in Essen aus dem Jahr 1911. Irgendwo am Horizont sind die Kirchtürme zu erahnen, sie verschwinden fast zwischen den Schornsteinen. Auch der Wohnungsbau folgte industriellen Interessen; Konzerne wie Krupp bauten Arbeiterkolonien, um Personal an sich zu binden.

Erste Anstöße zur Regionalplanung kamen aus Frankreich und Großbritannien, wo Idealisten wie Tony Ganier und Ebenezer Howard Konzepte für geordnete Industriestädte entwickelten: Trennung von Arbeiten und Wohnen, Grünflächen und überschaubare Einwohnerzahlen. Der Essener Stadtplaner Robert Schmidt griff solche Ideen auf, schuf einen Grünflächenplan für Essen und einen Generalsiedlungsplan für das westliche Revier. 1920 wurde er Gründungsdirektor des Siedlungsverbandes Ruhrkohlenbezirk (SVR), der ersten regionalen Planungsbehörde.

Die Landschaft vor der völligen Industrialisierung zu retten, war das eine Ziel der Regionalplanung in den 1920er Jahren. Was sich heute nach fortschrittlichen Umweltgedanken anhört, war rückwärts gerichtet: „Rauchbekämpfung“ und „Walderhaltung“ waren Schlagworte einer völkischen Bewegung, die Industrie und Konsum nach amerikanischem Muster verteufelte. Den Nationalsozialisten fiel die Anknüpfung hier nicht schwer.

Die Leistungsfähigkeit der Region zu sichern war das andere Ziel der Planer, vor allem im Verkehrswesen. Der SVR zählte Autos und arbeitete Routen aus, die nach dem Zweiten Weltkrieg im Ruhrschnellweg mündeten. Die Städte von Köln bis Dortmund planten in den 1920er Jahren sogar ein eigenes unterirdisches Schnellbahnnetz; über das Planungsstadium kam es nicht hinaus.

Die Ausstellung zeigt Beispiele für übergreifende Raumordnung, wie den Plan der „Ruhrmündungsstadt“, zu der Duisburg, Rheinhausen, Homberg, Walsum, Sterkrade, Osterfeld, Oberhausen und Mülheim an der Ruhr 1928 zusammengefügt werden sollten. Eine eingeschränkte Gebietsreform gelang erst 1975. Wie heikel die Grenzziehung im Ruhrgebiet durch Kommunen, Bezirksregierungen, Landschaftsverbände und den Regionalverband Ruhr auch heute noch ist, wird in der Schau allerdings bestenfalls angedeutet.

Großstädtischer wirkt das Ruhrgebiet der 1920er Jahre in der Ausstellung: das Gelsenkirchener Hans-Sachs-Haus von Alfred Fischer, die Essener Börse von Edmund Körner und das Dortmunder Westfalenhaus von Jacob Koer fer stehen für eine Architektur auf Höhe der Zeit. Es folgen: Die Aufmarschplätze der Nationalsozialisten, der Bombenkrieg und der radikale Stadtumbau der Nachkriegsjahre.

Die Planer räumten in den ruinierten Städten kräftig auf, Straßen wurden begradigt und verbreitert, an die Stelle der gründerzeitlichen Häuserblöcke traten Einzelbauten, mit viel Grün und vielen Parkplätzen vor der Tür. Den Ruhrschnellweg zogen die Stadtplaner mit dem Lineal durch die Wohnviertel. Die Vorbilder für die Schnellstraße findet sich in den Vereinigten Staaten: In einem Aktenordner sammelte das Duisburger Amt für Stadtentwicklung in den 1960er Jahren Luftbilder von amerikanischen Highways. So einen Spaghettiknoten wie in Fort Worth, Texas, wollte man auch haben; er entstand dann später am Autobahnkreuz Duisburg-Kaiserberg.

Die Baupolitik der Nachkriegszeit blieb nicht ohne Widerspruch. Proteste gegen den geplanten Abriss der Arbeitersiedlung Oberhausen-Eisenheim und der Zeche Zollern II/IV in Dortmund-Bövinghausen in den frühen 70er Jahren markieren den Beginn des Denkmalschutzes und der Industriekultur in NRW. Gleichzeitig entstanden in den Innenstädten architektonische Solitäre wie das Essener Rathaus, das Mülheimer City-Center und die Dortmunder West-LB-Niederlassung. Das Ruhrgebiet verlor damals schon Einwohner. Gegensteuern wollte man mit einem höheren Freizeitwert – zum Beispiel durch die Revierparks, die übergreifend geplant wurden.

Mit der Gegenwart tut die Ausstellung sich etwas schwer. Zu sehen sind Pläne und Hochglanzbilder von Vorzeigeprojekten, wie der Internationalen Bauausstellung Emscherpark. Der Energiespar-Wettbewerb „Innovation City Ruhr“, Norman Fosters Masterplan für Duisburg und die neue Thyssen-Krupp-Zentrale auf dem alten Essener Werksgelände deuten eine Zukunft für die Region an.

Die Schau

„Urbanität gestalten. Stadtbaukultur in Essen und im Ruhrgebiet 1900 bis 2010“, Museum Folkwang, Museumsplatz 1, 45125 Essen, bis 30. Januar,

Di-Do und Sa-So 10-18 Uhr, Fr 10-22.30 Uhr, Katalog 25 Euro, Telefon 02 01 / 88 45 0 00, http://www.museum-folkwang.de

Quelle: wa.de

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