1. come-on.de
  2. Lüdenscheid

Einsturzgefährdete Brücke im Volmetal: Bahn hat drei Ideen

Erstellt:

Von: Thomas Machatzke

Kommentare

Brücke Brügge Bahn AG Sanierung
Ali Shahnazian erklärte als zuständiger Ingenieur die Rammsondierungen und Kernbohrungen, die an der Brücke in Brügge vorgenommen worden sind. © Thomas Machatzke

Auf der Bahnstrecke im Volmetal zwischen Rummenohl und Lüdenscheid geht dieser Tage nichts. Das bedeutet aber nicht, dass sich in diesem Bereich nichts tut. Ganz im Gegenteil. Die Bahn AG beackert aktuell zwischen Dahlerbrück und Brügge drei Baustellen, die allesamt keine kleinen Fälle sind.

Lüdenscheid/Schalksmühle – 70 Millionen Euro sind infolge des Hochwassers für das Netz in der Region Hagen für die Aufbauarbeiten bereitgestellt worden. „Die liegen bereit, und die müssen wir nun gegenüber dem Eisenbahnbundesamt begründen“, berichtete Volker Remy, Leiter Anlagen- und Instandhaltungsmanagement im Netz Hagen, am Mittwoch am Rande des Ortstermins an der sanierungsbedürftigen Gewölbebrücke in Brücke, die seit Anfang Juli gesperrt ist, „technisch und auch finanziell sind wir da aber in enger Abstimmung mit Berlin.“

Kurzum: Das Geld ist da, und es wird in Teilen bereits verbaut, so auf den beiden Baustellen auf Schalksmühler Ortsgebiet. Hier steht gleich eine doppelte Dammsanierung an, die bis zum Dezember abgeschlossen sein soll. Dann werden spätestens ab Januar auch wieder Züge aus dem Ruhrgebiet die Bahnhöfe Dahlerbrück und Schalksmühle anfahren.

Im Rahmen der Dammsanierung, die nach dem Hochwasser im Juli 2021 binnen 16 Monaten abgearbeitet sein soll, was Tobias Hauschild, Leiter Betrieb im Netz Hagen, ein „Rekordtempo“ nannte, werden an zwei Stellen Schwergewichts-Stützwände errichtet. Zum einen auf Höhe des Stellwerkes direkt hinter der Ausfahrt Schalksmühle in Richtung Brügge. Zum anderen direkt neben der Firma Falkenroth an der Straße In der Lieth. In beiden Bereichen hat das Hochwasser den Bahndamm abgetragen.

Einsturzgefährdete Brücke im Volmetal: Bahn hat drei Ideen

Einen tiefen Krater – der Höhenunterschied von der Volme zur Bahntrasse beträgt dort etwa zehn Meter – trifft der Besucher auf Höhe des Stellwerks an. Hier hat die Bahn AG inzwischen auch einen Teil des Felsens abgetragen. Die Volme ist hier auf zwei Seiten gestaut, die Fische wurden elektrisch betäubt und an anderer Stelle wieder in den Fluss gesetzt. Die neue Schwergewichtsmauer soll hier sechs bis sieben Meter Höhe haben. Sie reicht nicht ganz bis auf Höhe der Bahnschienen – oberhalb wird eine Böschung angelegt. Isvariyaa Krishnananthan, die als Ingenieurin den Bau beider Mauern betreut, war am Mittwoch auch eigens aus Duisburg angereist, um Fragen zu beantworten und Besonderheiten zu erläutern. Dazu zählte zum Beispiel, dass auf Höhe des Bahndamms in der Lieth die Mauer nun statt einer Länge von 50 Metern eine Länge von 75 Metern haben wird – der Winter hat nach den Hochwasserschäden noch einmal zusätzlich für Abtragungen gesorgt. Ein einfaches neues Anschütten des Bahndamms sei keine Lösung gewesen, erläuterte Hauschild.

Dammsanierung Schalksmühle Stützwand Bahn AG Stellwerk
Christian Jüngling, Leiter Projekte Konstruktiver Ingenieurbau NRW 1, stellte die beiden Projekte der Dammsanierung in Schalksmühle vor, die er betreut. Hier schaut Jüngling von oben in die tiefe Baugrube auf Höhe des Stellwerks zwischen Schalksmühle und Brügge. © Thomas Machatzke

So wird in Schalksmühle dieser Tage reichlich Erde (300 Lkw Erdreich) bewegt – mit dem klaren Ziel, dass die Mauern im Dezember stehen sollen, der Verkehr dann wieder laufen kann. „Normalerweise dauert alleine das Planrechtsverfahren ein bis zwei Jahre“, erläuterte Tobias Hauschild, „das indes haben wir durch das Aufbauhilfegesetz des Bundes in Folge des Hochwassers nicht gebraucht. Alles ist in enger Abstimmung mit unterer Naturschutzbehörde und Wasserbehörde geplant worden. Bis Dezember 2021 ist die Variantenuntersuchung gelaufen, dann gab es die Ausschreibung und nach der Vergabe die Detailplanung. Nun wird es umgesetzt. In 16 Monaten statt in vier Jahren. Das ist schnell.“

In Brügge ist man derweil noch längst nicht so weit. Kein Wunder. Dass die alte Brücke aus dem Jahr 1885 mit den zwei Gewölben sofort saniert werden muss, steht ja erst seit Juli fest. Zuletzt sind mit schwerem Gerät Kernbohrungen und Rammsondierungen durchgeführt worden, deren Ergebnisse nun in Kürze auf dem Tisch liegen sollen. Klar ist: Der Strömungsabweiser, also die „Nase“ zwischen den beiden Gewölben, ist abgerissen. Eine Folge des Hochwassers. Die Beschädigung ist fortschreitend, mit der Folge einer Teilunterspülung des Mittelpfeilers. Was tun? Drei Varianten sollen bis Ende Dezember geprüft werden, wobei Kirsten Verbeek, Sprecherin der Bahn AG in NRW, darauf hinwies, dass wegen der hohen Dringlichkeit parallel zur Prüfung für alle drei Varianten die Planung vorangetrieben wird, auch wenn am Ende nur eine Variante zum Zuge kommen wird.

Variante 1: Der Mittelpfeiler der Brücke könnte ertüchtigt werden, entweder durch Mikropfähle oder durch ein im Düsenstrahlverfahren eingespritztes Erdbetongemisch. Der Vorteil dieser Variante – sie ginge am schnellsten. Die Nachteile: Die Nutzungsdauer ist begrenzt, die Arbeiten bedürfen einer Trockenlegung der Volme, dazu besteht bei den Arbeiten die Gefahr, dass die Brücke weiter Schaden nimmt.

Brücke Brügge Jüngling Ali Shahnazian Bahn AG
Ali Shahnazian (rechts) und Christian Jüngling an der Brücke in Brügge. © Thomas Machatzke

Variante 2: Es könnte eine Standard-Hilfsbrücke eingebaut werden. Der Vorteil ist, dass diese Brücke eine lange Liegedauer hätte. Der große Nachteil: Auf einer solchen Brücke sind keine Weichen möglich – genau diese aber finden sich aktuell auf der Brücke von 1885. So müsste entweder die Weiche verlegt werden, oder aber es könnte nur eine Strecke mit der Hilfsbrücke angesteuert werden – aktuell geht es hier von Brügge aus sowohl nach Schalksmühle als auch nach Lüdenscheid.

Variante 3: Der Einbau einer Behelfs-Trogbrücke als Spezialanfertigung. Auch diese Brücke hätte eine hohe Liegedauer und könnte auch die Weichenstellung regeln. Allein: Es ist eine Spezialanfertigung, für die ein umfangreiches Planungs- und Genehmigungsverfahren nötig wäre.

So warten die Verantwortlichen nun auf die Ergebnisse der Analyse und wollen im Dezember entscheiden. „Wir wissen noch nicht, welche Variante wie lange dauern würde“, erklärte Hauschild auf Nachfrage. Volker Remy indes stellte später an der Brücke, an der der zuständige Ingenieur Ali Shahnazian die Arbeiten der Rammsondierung und Kernbohrungen (bis zu 30 Meter tief in den Boden) erklärte, fest, dass diese Brücke für die Bahn höchste Priorität habe. „Schon allein wegen der A45-Sperrung wird dies auch im politischen Raum so gesehen“, erläuterte Remy in diesem Kontext.

Kurzum: Es soll so schnell gehen wie möglich – wie schnell das am Ende sein wird, ist noch unklar.

Auch interessant

Kommentare