Interview mit dem Geschäftsführer von RentEnergy

"Wir wollen unsere Idee der Kanzlerin vorstellen"

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Plettenberg - „RentEnergy eMobility-Solutions“ ist ein im Frühjahr 2019 gegründetes StartUp aus Plettenberg. Mit der Idee eines Wechsel-Akku-Systems inklusive einer intelligenten Infrastruktur für Elektrofahrzeuge möchte das Unternehmen Lösungen für Probleme der Elektromobilität anbieten. Was steckt hinter dieser Idee?

Im Interview mit Redakteur Georg Dickopf gab der Plettenberger Geschäftsführer Dirk Kieslich Antworten.

Wie sieht Ihre Geschäftsidee aus?

Wer die Nachrichten der letzten Monate und Jahre interessiert verfolgt, wird erkannt haben, dass Politik, Wirtschaft sowie auch Teile der Bevölkerung einen Wechsel im Bereich der Mobilität wünschen und anstreben. Dieser Wechsel soll sehr schnell über die Bühne gehen und ist unseres Erachtens in seiner momentanen Form völlig überstürzt und undurchdacht. Wir hoffen, die Automobilindustrie als Schlüsselindustrie in unserem Land verträgt diesen Wandel unbeschadet.

Was heißt das genau?

Das heißt, dass verbrennungsangetriebene Mobilitätskonzepte, und hier gerade massiv der Diesel, als Sündenböcke für teilweise hanebüchene Umweltschutzideen geopfert werden und innerhalb kürzester Zeit (2 bis maximal 3 Fahrzeuggenerationen) von vollelektrischen, beziehungsweise elektrisch-hybriden Antriebskonzepten abgelöst werden sollen. VW prognostiziert zum Beispiel, dass bis 2050 kein verbrennungsangetriebenes Fahrzeug aus der Konzernfertigung, also neben VW auch Audi, Skoda, Seat, u.a., mehr auf den Straßen unterwegs seien. Das heißt, dass der VW-Konzern den Benziner und den Diesel um 2035 komplett aus dem Verkaufsprogramm nimmt.

Und das ist schlecht?

Ein Wandel, etwas Neues ist erst mal immer gut. Stillstand ist schlecht und wenn die Entwicklungen und die Trends der Zeit nicht erkannt werden, das ist auch schlecht. Wir beklagen nicht die Idee und die Anstrengungen an sich, sondern das „Wie“ steht hier zur Debatte. Die Fahrzeugkonzepte sind unüberlegt, der riesige Batterieverbau in das Chassis ist keine Lösung, die Ladekonzepte und die Infrastruktur sind bedienerunfreundlich, unübersichtlich, kostenintensiv und schlecht ausgebaut. Alles in allem wundern wir uns, dass unter diesen Voraussetzungen in Deutschland überhaupt Stromer verkauft werden. Dass die Stimmung gegen diese Technologie im Allgemeinen schlecht ist, wundert uns indes nicht wirklich.

Sie sagen also, dass die Automobilindustrie beim Einstieg in die Elektromobilität Fehler macht?

Absolut! Das, was wir beobachten, das was angestrebt wird, um diesen Wandel zu vollziehen, ist schlecht durchdacht und am Kundenwunsch vorbeientwickelt. Die Politik ist nicht unschuldig, hier zwingt man durch Restriktionen bestehender Technologien, durch Gängelung und Verteuerungen die Bevölkerung dazu, diesen Wandel mitzugehen. Dadurch erreicht man jedoch genau das Falsche. Das Verhalten der Menschen bezüglich der Mobilität ist seit über 100 Jahren nahezu unverändert. Das versucht man jetzt zu verteufeln und mit der Brechstange auszutreiben. Das kann nicht funktionieren, wir sind keine Planwirtschaft.

Über welches Verhalten sprechen Sie?

Zum Beispiel das der Kraftstoffaufnahme. Im Moment ist die Mobilität einfach. Sie steigen in Ihr Auto und wissen, dass nach wenigen Kilometern eine Möglichkeit zum Tanken gegeben ist und diese auch noch innerhalb kürzester Zeit durchzuführen ist. Diese Art der Mobilität ist angstfrei und bequem. Sie wissen, dass Sie mit gefülltem Tank eine nicht unerhebliche Strecke zurücklegen können und Sie brauchen nicht zu planen, ob Sie nach Westen, Osten, Süden oder Norden fahren.

Und das geht mit der Elektromobilität nicht?

Nein, im Moment noch nicht. Es fängt schon im Kleinen an. Im Moment gibt es, fünf verschiedene Stecker, die teilweise nicht kompatibel mit jeder Ladesäule sind. Dazu kommt eine schlecht ausgebaute Infrastruktur, gerade außerstädtisch ist das eine Katastrophe. Dazu kommen die mitunter sehr langen Ladezeiten und unterschiedlichen Abrechnungssysteme. Kein Mensch hat Lust eine halbe Stunde oder länger zu warten, bis die Fahrt weitergeht. Dazu fährt die Angst mit: Wo ist die nächste Ladesäule? Ist diese frei? Passt der Stecker?

Das will man ja verbessern, oder?

Was enorme finanzielle Anstrengungen und Umsetzungszeit bedeutet, bei all der mangelhaften Akzeptanz des Systems – riskant! Wir wundern uns auch, dass die Mineralölkonzerne und die Tankstellenvereinigungen so ruhig bleiben. Falls die Elektromobilität so kommt wie im Moment vorangetrieben, können alle innerstädtischen Tankstellen schließen und die Tankstellen an Autobahnen müssen aufpassen, dass nicht andere Gewerbebetriebe die elektrischen Lademöglichkeiten anbieten.

Inwiefern?

Es wird ja zukünftig so sein, dass keiner mehr sein Elektro-Auto an Tankstellen auflädt. Das geschieht entweder zu Hause, am Arbeitsplatz, an öffentlichen Plätzen, auf Parkplätzen oder an Bahnhöfen. Niemand fährt mehr an die Tankstelle, dieses Gewerbe würde völlig aussterben.

Das wäre bei Ihrem System anders?

Richtig, wir bieten ein Wechselsystem mit einer ständigen Verbrauchs- und Reichweitenkontrolle, sowie die Navigation zum nächstgelegenen Reloader, also zur Lade-, beziehungsweise zur Wechselstelle an. Diese, nennen wir sie mal Wechselstation, kann dann natürlich wieder die Tankstelle sein, es können darüber hinaus aber auch private Anbieter und theoretisch jeder Haushalt ein Reloader sein. Unser Konzept generiert quasi über Nacht und ohne große finanziellen Investitionen in vereinzelte Ladesäulen eine flächendeckende Lade-Infrastruktur von über 40 Millionen Reloadern in ganz Deutschland.

Wie lange würde so ein Akku-Wechsel dauern?

So lang wie ein herkömmlicher Tankvorgang. Und das zu vergleichbaren Preisen und für den Reloader mit einer attraktiven Einnahmequelle verbunden. Aber das ist ja nicht der einzige Vorteil unserer Idee.

Welche Vorteile sehen Sie noch?

Der Akkuverbau. Das Wettrüsten um immer größere Batteriepacks, teilweise 400 bis 500 Kilogramm und schwerer, nur um elektrifizierten Fahrzeugen die Reichweitensphären eines Verbrenners zu gönnen, ist komplett am Thema vorbei gedacht. Auf der einen Seite bemüht man sich um massive Leichtbau-Anstrengungen im Fahrzeugbau, auf der anderen Seite steht indes der Einbau schwerster Akkueinheiten, die aufgrund ihres Gewichts nicht unerheblichen Einfluss auf den letztlichen Energie-Verbrauch haben.

Welche Schwächen sehen Sie noch?

Dazu kommen die meines Erachtens nach größten Schwäche des momentanen Systems. Sie kaufen ein Elektrofahrzeug und besitzen direkt ein Fahrzeug mit veralteter Speichertechnik, mit der Sie aber bis zum Ableben des Fahrzeugs leben müssen. Einmal im Chassis verbaut, gibt es keine Möglichkeit den Akku ohne sehr hohen finanziellen Aufwand zu tauschen.

Und wie ist es bei Ihrem System?

Wir verwenden schlanke, wechselbare Akkueinheiten, je nach Fahrzeugsegment und Größe zwischen 6 und 10 Stück, wobei jeder Akku eine angestrebte Leistung von 2,5 kWh bereithält. Unsere Akkueinheiten werden entspannt über den Haushaltsstrom geladen, das erhöht die Lebensdauer der Akkus enorm. Darüber hinaus sind die Akkueinheiten unser Eigentum und finanzieren sich über die Ladezyklen, der Konsument spart also doppelt, da der Anschaffungspreis seines Fahrzeugs sinken kann.

Okay, ein Wechselsystem, aber es gibt doch auch Schnellladesyteme, haben die keine Vorteile?

Wenig, man spart etwas Zeit beim Laden. Diese Systeme laden den Akku des Fahrzeuges mit einer hohen kW-Ladeleistung. Waren 120 kW schon viel, strebt man Ladeleistungen von 150 bis sogar 350 kW an. Diese Schnellladesysteme haben jedoch einen signifikanten Nachteil. Sie erzeugen Wärme und reduzieren die Akku-Lebensdauer. Das eine kann technisch durch aufwendige Kühlung abgeführt werden, das andere ist den OEMs anscheinend schlicht egal. Geht der Akku früher als die prognostizierten 8 bis 12 Jahren Lebensdauer kaputt, ist das ein Problem der Konsumenten.

Bei der Ladeinfrastruktur will man doch nachbessern und auch bei der Zellforschung sind Fördergelder bereitgestellt worden. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat angekündigt, private Ladesäulen mit einer Milliarde Euro zu fördern. Hebeln diese Anstrengungen Ihr System nicht wieder aus?

Der Aufbau einer lückenlosen Ladeinfrastruktur dauert viele Jahre, kostet Unmengen und hat nur einen zweifelhaften Nutzen. In die Zellforschung zu investieren, ist hingegen der richtige Weg. Die Batteriezellfertigung ist fest in asiatischer Hand, dann doch lieber die Materialien entwickeln, die jeder in der Zellfertigung braucht.

Im Mai sprach Kanzlerin Merkel als Gast der Fraunhofer-Gesellschaft davon, dass man in Europa zwar momentan im Bereich der Entwicklung und Produktion von Batteriezellen die Kompetenz verloren habe, es aber noch Chance gäbe, dort wieder Fuß zu fassen.

Den Bericht habe ich gelesen. Ich habe Frau Merkel darauf einen Brief ins Kanzleramt geschrieben, ihr widersprochen und darum gebeten, ihr unsere Ideen einmal vorstellen zu dürfen. Geantwortet hat sie leider noch nicht. 

Sie wollen Ihr StartUp mit Fördermitteln und Investoren vorantreiben.Wie weit sind Sie dabei?

Das ist sehr schwierig und aufwendig. Die bereitstehenden Fördermittelprogramme sind für StartUps wie uns nahezu unerreichbar. Die OEMs und großen Zulieferer haben da einen besseren Zugang. Sagen wir es so, sie haben die besseren Lobbyisten und Unterstützer, die teilweise miteinander vernetzt sind oder aus den eigenen Reihen stammen. Da wird lieber der x-te Ladesäulenhersteller mit Fördermitteln unterstützt, als eine zukunftsträchtige Idee, wie wir sie haben.

Von Ihnen stammt der Ausspruch: „Plettenberg wird zur eMobility-City“.Was müssen wir uns darunter vorstellen?

Auf unserer Homepage und in der Firmenpräsentation ist unser Ziel beschrieben. Wir wollen eine Pilotphase mit 10 Fahrzeugen und 10 Reloadern und einer dafür programmierten App mit fiktivem Abrechnungssystem starten. Das finanziert sich natürlich nicht aus der Portokasse und wir suchen Investoren und Partner. Hierzu sind wir in Gesprächen mit diversen potenziellen Partnern, haben aber noch genügend Anteile, die wir gegen Investments in unsere Sache eintauschen.

Haben Sie keine Angst, dass Ihre Ideen von anderen aufgenommen wird?

Das ist in der Tat eine Gefahr, die jedes innovative Unternehmen mit einer Geschäftsidee eingeht. Glücklicherweise haben wir einiges an Kompetenz im Bereich Patentmanagement und haben das Konzept vollumfänglich zum Patent angemeldet.

Kann der Konsument sein Auto zu Hause aufladen?

Ja, gerade mit unserem System geht das gut und sicher. Die momentane Umsetzung mit festverbauten Akku funktioniert dagegen nicht, da es ja nicht nur Eigenheimbesitzer mit Garage und Carport gibt, sondern auch viele die ihr Auto auf der Straße parken müssen. Dort gibt es eben nicht an jedem Bordstein eine Steckdose und Verlängerungskabel aus dem vierten Stock sieht auch irgendwie unelegant aus. Mit unserem System hingegen kann der Konsument unsere Single-Aufladeboxen verwenden und eine oder zwei unserer Batterien damit auch in seiner Mietwohnung im dritten Stock ganz einfach aufladen, um dann sicher zur nächsten Tankstelle mit Powerstation zu gelangen, um dort seinen Stromer vollends aufzuladen.

Wie würden Sie eine erfolgreiche eMobilität beschreiben?

Das ist einfach: Wechselsysteme, smarte Handhabung, keine Zeitverluste! Dazu bedienerfreundliche Abrechnungsmodelle, eine flächendeckende Infrastruktur, bekannte Dienstleister der Kraftstoffzufuhr und ergänzend dazu private Lader. Leichte und günstige Elektrofahrzeuge, die Batterien sind nicht „included“ und gehören der RentEnergy. Das alles ist „smart“, das will der Nutzer.

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