Bauarbeiten stehen kurz vor Abschluss / Ab Mittag sollen wieder Züge rollen

Endspurt auf dem Bahngleis

Mit einem Schotterpflug stellen die Bauarbeiter die typische Form des Schotterbettes wieder her. Der aufgewirbelte Staub entsteht, da der Pflug auch die Schwellen kehrt, damit lose Steine von schnellfahrenden Zügen nicht aufgewirbelt werden.

Altena - Zwei Kilometer Gleise werden in Altena während der Herbstferien im Auftrag der DB Netz verlegt. Etwa 30 bis 35 Jahre hält so ein Gleis als Ganzes. Dann wird es komplett ausgetauscht. Die Arbeiten stehen kurz vor dem Abschluss.

Von Sebastian Berndt

Mit einem infernalischen Lärm pressen sich die Stahlstreben in den Schotter des Gleisbettes. Der Schall wird von den Tunnelwänden reflektiert, der Boden unter den Füßen bebt. Ingenieur Ernst Kletke zeigt auf das gelbe Maschinenungetüm auf dem benachbarten Gleis und brüllt etwas, das aber in der Kakophonie des gewaltigen Baugerätes untergeht. Erst als die Lok die Stahlstreben etwas anhebt, um sie wenige Meter weiter wieder im Schotter zu versenken, ist Kletke zu verstehen: „Das ist die Gleisstopfmaschine.“ Einer von vielen Fachbegriffen die auf der Baustelle der Bahn in Altena verwendet wird.

Zwei Kilometer Gleise werden in Altena während der Herbstferien im Auftrag der DB Netz, einer Tochterfirma der Deutschen Bahn, verlegt. „Gleis“ – im Alltag oft leichtfertig verwendet, sei in der Sprache der Bahnarbeiter aber ein präziser Fachbegriff, erläutert Ingenieur Kletke. „Das Gleis setzt sich zusammen aus dem Schotter, auch Gleisbett genannt, den Betonschwellen und natürlich den Schienen.“

Kletke ist Leitender Bauüberwacher der DB-Netz. „Ich koordiniere und kontrolliere hier die Arbeiten, dass der Vertrag erfüllt wird.“ Er ist der einzige Mitarbeiter der Deutschen Bahn vor Ort. Die eigentlichen Arbeiten werden von einem externen Unternehmen, der Firma Schweerbau aus Hagen, übernommen.

Die Gleisstopfmaschine presst den noch relativ lockeren Schotter mit absenkbaren Stahlstreben (Mitte des Bildes) unter die Bahnschwellen und verdichtet ihn dort. Foto: Berndt

Um darzustellen wie viel Arbeit es macht, die zwei Kilometer Gleise zu erneuern, nennt Kletke eine einzelne Kennzahl: „Für einen Meter Gleisbett rechnen wir mit etwa drei Tonnen benötigtem Schotter.“ Auf einer Länge von zwei Kilometern mache das die stattliche Summe von 6000 Tonnen allein an Steinen aus, die nicht nur neu gebraucht werden, sondern die zuvor vom alten Gleis auch abzutransportieren sind – insgesamt also 12 000 Tonnen die bewegt werden müssen.

Dazu kommen noch die neuen Schienen und Bahnschwellen. „Auch die Schwellen aus Beton sind nach einigen Jahren einfach abgenutzt“, erklärt der Ingenieur. Etwa 30 bis 35 Jahre halte so ein Gleis als Ganzes. Dann werde es, wie zurzeit in Altena, komplett ausgetauscht.

„Die Steine des Gleisbetts werden gereinigt und neu aufgearbeitet oder – wie die Schwellen – in der Bauindustrie recycelt“, sagt Kletke. Die Bahnschwellen aus Holz würden „thermisch verwertet“, wie es der Ingenieur formuliert, oder einfacher: Sie werden verbrannt.

Hölzerne Schwellen seien im modernen Baubetrieb die absolute Ausnahme, so der Mitarbeiter der DB-Netz. Aber eine solche Ausnahme gibt es auch in Altena. Die Decke des Tunnels unter der Bahnhofsstraße ist für die modernen Betonelemente zu niedrig. Hier werden die Züge auch in Zukunft weiter über Holzbohlen fahren.

Sind die Schwellen auf das noch lockere Gleisbett gelegt, verdichtet die Gleisstopfmaschine den Schotter, presst ihn mit ausfahrbaren Rüttel- stäben unter Schwellen und Schienen. Bis zu drei Durchgänge seien nötig, bis der Untergrund so fest sei dass er auch einen tausende Tonnen schweren Güterzug trage.

Doch auch wenn die Gleismaschine bei ihrer Arbeit Tonnen an Gestein verpresst, dabei einen Lärm erzeugt, als würde ein Bagger faustgroße Steine in einen stählernen Muldenkipper fallen lassen, sei sie ein absolutes Präzisionswerkzeug. „Der gesamte vordere Teil ist nur für die Messung und Justierung verantwortlich“, sagt Kletke. „So weiß die Maschine genau, wie viele Steine sie wo unter die Schwellen pressen muss, damit die Züge später Ruckelfrei passieren können.“

Das soll schon am Freitag wieder der Fall sein. „Als Terminvorgabe hatten wir von Anfang an den Freitagmittag. Und diesen Termin werden wir auch einhalten“, verspricht Kletke.

Am Donnerstag wurden die letzten Schienen verschweißt. Danach folgen Messung und Abnahme des Streckenabschnittes. Trifft Kletkes Zusage ein, können dann ab Mittag die Reisenden wieder statt der Ersatzbussen die gewohnten Züge nehmen.

von Sebastian Berndt

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